电动化时代，要死守住自己的品牌骄傲吗?2021-06-17 08:33
代工的逻辑正在被改写。
最近比亚迪董事长王传福的不少金句上了热搜，其中有些话还被媒体误读为“劝雷军放弃造车”。而我比较关注的是另一条冲上热搜的，“王传福称华为手机是比亚迪造的”。
若干年前，我有幸在深圳参观过比亚迪代工手机的生产线，其实不只华为，还有小米、OPPO 、vivo等品牌，都是比亚迪的客户，所以王传福这话完全没毛病。
在手机行业，一直有着庞大的代工产业链，欧美一些品牌为了节约成本，普遍把制造代工厂设在中国大陆、台湾地区、东南亚和南美等劳动密集和欠发达地区。号称“代工之王”的富士康，就是凭借代工苹果，成为全球最大的电子产品代工商。
手机代工领域的故事在国内激荡几十年，咱们暂且不摆。一个出现在汽车行业的大趋势却是不可忽视的，随着汽车电动化浪潮的兴起，尤其是像苹果、小米、360、阿里等这些科技巨头正式下场造车，一个真正的汽车代工时代正在徐徐拉开序幕，而今年将会是汽车业大举跨入代工时代的一个新起点。
苹果造车的“泰坦”项目正在全球范围内寻找代工对象，但从进度来看，似乎进展并不顺利，有媒体爆料曾经接洽过的现代和日产，谈判均无疾而终，而在更早的时候，苹果还曾与宝马、戴姆勒、大众等巨头接触过，无一例外遭到拒绝。原因很简单，这些传统巨头担心代工身份伤害到自身品牌形象。
在手机领域，苹果以代工的形式掌握了绝大部分的利润。所以在造车方面，苹果同样会采取手机模式，抓紧核心技术，以代工方式生产，泰坦项目大张旗鼓好几年，苹果最后的出路恐怕只能寻找代工厂。
不过到目前为止，除了最近有消息称苹果正在与宁德时代和比亚迪进行动力电池方面的“谈判”外，还没有听说苹果向任何一家中国汽车制造商抛出过橄榄枝。
放眼全球汽车市场，试问有哪个市场在新能源汽车的制造产能、市场需求、人力成本、配套供应链等方面，能强过中国市场？紧咬着傲娇的欧美日韩企业而忽视中国合作伙伴，苹果你怕是瞎吧？
中国车企会拒绝这样的机会吗？应该不会。
要知道，经过过去几年新能源汽车的野蛮发展，中国汽车产业的产能过剩，已经进入了历史性的新高。
乘联会今年2月发布的《2020年我国乘用车产能问题分析》报告显示，中国乘用车总体产能利用率已经从2017年的66．55％降低到了2020年的48．45％，而像江西、江苏这样在几年内“疯狂”地引进汽车企业的省份，产能利用率甚至只有30％左右，大量造车进程已经宣告终结的新造车企业产能处于闲置状态。要知道，车企要维持基本利润率，最低需要保持产能利用率在70％以上。
当然，还不仅仅是这些新上马的造车项目，由于汽车行业进入存量竞争状态，一些竞争力较不足的传统车企产能问题也越来越凸显。以东风汽车为例，除东风有限与东风本田外，其他几家乘用车企，基本都存在严重产能过剩，神龙汽车产能利用率仅22％，东风悦达起亚产能利用率18％，东风裕隆则已经处于停滞状态。
而像江淮、海马等这样的弱势车企，早已经把代工当成了活下去的唯一出路。
另外在今年年初，吉利宣布与富士康成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。紧接着，吉利官宣与贾跃亭的FF合作，未来可能会由吉利与富士康的合资公司为FF提供代工服务。
众所周知，吉利汽车是目前中国本土汽车的重要领军者，它所走的每一步，在汽车产业都具有标志性的意义，它选择入局代工，自然不会只是想做“工具人”。还是“舒服哥”不止一次说过的，这个行业的游戏规则，未来竞争中只有大规模的公司能活下来，而代工是快速提高规模效应的方式之一。
吉利的入局，为过去大多数人瞧不上眼的“代工”，再一次赋予了新的内涵。
事实上，电动化的推动下，汽车代工的门槛看似降低了，实则却是提高了。因为在燃油车时代，汽车制造工艺复杂、涉及零部件众多，是极其考验工匠精神和工艺水平的，但电动车则不然，动力系统硬件差异被无限缩小了，在硬件端的制造门槛降低了，难度逐渐转移到了软件端。
这意味着代工的逻辑正在被改写。
就拿比亚迪来说，早在几年前，就与丰田签署了协议，为后者开发电动车，最近在上海车展中亮相的丰田BZ系列，正是由比亚迪主代工，包括设计、研发及生产等工作，丰田只负责出验收标准，目前已经有原型车落地在路试。
从底层技术、电控系统、电机和电池等核心技术层面，全面由比亚迪负责独立完成，丰田负责验收后直接悬挂牛头标。不只是丰田，据说斯柯达的电动车也将以这种模式由比亚迪代工。品牌与制造完全分离，这就是全新的代工逻辑。
可以预见的是，未来挂着苹果、小米、百度、360等等这些科技品牌LOGO的汽车，极有可能背后是由吉利、比亚迪、富士康、麦格纳等等车企制造的。制造商负责设计、研发、生产，品牌商则负责做marketing、运营、服务……
所以对于一些产品力还行，但卯足力气都无法摆脱销量一路向下趋势的车企来说，死守着自己的品牌骄傲，未必是明智的。对，那谁，说的就是你！
最近比亚迪董事长王传福的不少金句上了热搜，其中有些话还被媒体误读为“劝雷军放弃造车”。而我比较关注的是另一条冲上热搜的，“王传福称华为手机是比亚迪造的”。
若干年前，我有幸在深圳参观过比亚迪代工手机的生产线，其实不只华为，还有小米、OPPO 、vivo等品牌，都是比亚迪的客户，所以王传福这话完全没毛病。
在手机行业，一直有着庞大的代工产业链，欧美一些品牌为了节约成本，普遍把制造代工厂设在中国大陆、台湾地区、东南亚和南美等劳动密集和欠发达地区。号称“代工之王”的富士康，就是凭借代工苹果，成为全球最大的电子产品代工商。
手机代工领域的故事在国内激荡几十年，咱们暂且不摆。一个出现在汽车行业的大趋势却是不可忽视的，随着汽车电动化浪潮的兴起，尤其是像苹果、小米、360、阿里等这些科技巨头正式下场造车，一个真正的汽车代工时代正在徐徐拉开序幕，而今年将会是汽车业大举跨入代工时代的一个新起点。
苹果造车的“泰坦”项目正在全球范围内寻找代工对象，但从进度来看，似乎进展并不顺利，有媒体爆料曾经接洽过的现代和日产，谈判均无疾而终，而在更早的时候，苹果还曾与宝马、戴姆勒、大众等巨头接触过，无一例外遭到拒绝。原因很简单，这些传统巨头担心代工身份伤害到自身品牌形象。
在手机领域，苹果以代工的形式掌握了绝大部分的利润。所以在造车方面，苹果同样会采取手机模式，抓紧核心技术，以代工方式生产，泰坦项目大张旗鼓好几年，苹果最后的出路恐怕只能寻找代工厂。
不过到目前为止，除了最近有消息称苹果正在与宁德时代和比亚迪进行动力电池方面的“谈判”外，还没有听说苹果向任何一家中国汽车制造商抛出过橄榄枝。
放眼全球汽车市场，试问有哪个市场在新能源汽车的制造产能、市场需求、人力成本、配套供应链等方面，能强过中国市场？紧咬着傲娇的欧美日韩企业而忽视中国合作伙伴，苹果你怕是瞎吧？
中国车企会拒绝这样的机会吗？应该不会。
要知道，经过过去几年新能源汽车的野蛮发展，中国汽车产业的产能过剩，已经进入了历史性的新高。
乘联会今年2月发布的《2020年我国乘用车产能问题分析》报告显示，中国乘用车总体产能利用率已经从2017年的66．55％降低到了2020年的48．45％，而像江西、江苏这样在几年内“疯狂”地引进汽车企业的省份，产能利用率甚至只有30％左右，大量造车进程已经宣告终结的新造车企业产能处于闲置状态。要知道，车企要维持基本利润率，最低需要保持产能利用率在70％以上。
当然，还不仅仅是这些新上马的造车项目，由于汽车行业进入存量竞争状态，一些竞争力较不足的传统车企产能问题也越来越凸显。以东风汽车为例，除东风有限与东风本田外，其他几家乘用车企，基本都存在严重产能过剩，神龙汽车产能利用率仅22％，东风悦达起亚产能利用率18％，东风裕隆则已经处于停滞状态。
而像江淮、海马等这样的弱势车企，早已经把代工当成了活下去的唯一出路。
另外在今年年初，吉利宣布与富士康成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。紧接着，吉利官宣与贾跃亭的FF合作，未来可能会由吉利与富士康的合资公司为FF提供代工服务。
众所周知，吉利汽车是目前中国本土汽车的重要领军者，它所走的每一步，在汽车产业都具有标志性的意义，它选择入局代工，自然不会只是想做“工具人”。还是“舒服哥”不止一次说过的，这个行业的游戏规则，未来竞争中只有大规模的公司能活下来，而代工是快速提高规模效应的方式之一。
吉利的入局，为过去大多数人瞧不上眼的“代工”，再一次赋予了新的内涵。
事实上，电动化的推动下，汽车代工的门槛看似降低了，实则却是提高了。因为在燃油车时代，汽车制造工艺复杂、涉及零部件众多，是极其考验工匠精神和工艺水平的，但电动车则不然，动力系统硬件差异被无限缩小了，在硬件端的制造门槛降低了，难度逐渐转移到了软件端。
这意味着代工的逻辑正在被改写。
就拿比亚迪来说，早在几年前，就与丰田签署了协议，为后者开发电动车，最近在上海车展中亮相的丰田BZ系列，正是由比亚迪主代工，包括设计、研发及生产等工作，丰田只负责出验收标准，目前已经有原型车落地在路试。
从底层技术、电控系统、电机和电池等核心技术层面，全面由比亚迪负责独立完成，丰田负责验收后直接悬挂牛头标。不只是丰田，据说斯柯达的电动车也将以这种模式由比亚迪代工。品牌与制造完全分离，这就是全新的代工逻辑。
可以预见的是，未来挂着苹果、小米、百度、360等等这些科技品牌LOGO的汽车，极有可能背后是由吉利、比亚迪、富士康、麦格纳等等车企制造的。制造商负责设计、研发、生产，品牌商则负责做marketing、运营、服务……
所以对于一些产品力还行，但卯足力气都无法摆脱销量一路向下趋势的车企来说，死守着自己的品牌骄傲，未必是明智的。对，那谁，说的就是你！
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