双碳目标下，纯电动汽车的出路在哪？2021-07-07 08:13
“我不希望我们是起大早赶晚集！”
这是中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬于近期开幕的2021中国下一代汽车高质量发展论坛中发出的一句感叹。
要知道的是，这句话在过去一年间，已不止从一位专家学者或企业家口中传出。频率之高，让我们不禁反思，在这新能源汽车产业即将腾飞之际，中国新能源汽车真实现状究竟如何？
在王子冬看来，在面向未来十年的中国新能源汽车产业发展过程中，我们需要认清两点现实，一是短期内纯电动车恐非双碳目标下的最优选择；二是我国新能源汽车产业链可能并非我们想象中强大。
双碳目标下，纯电动汽车的出路在哪？
一个残酷的数据是，自2004年我国超过美国成为全球最大的二氧化碳排放国之后，碳排放量一直高居不下。根据Climate Watch平台数据，在过去一年间中美两国排放量占据世界排放总量的35．8％，而中国的排放量是美国的两倍左右。
为解决这一问题，习近平总书记于2020年提出要在2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和。基于双碳目标，中国汽车产业又进一步提出要在2028年左右提前达峰，而大力发展纯电动车便是众人认为的有力途径。
但很显然，王子冬并不认同这一观点。“目前我们推广的新能源汽车采用的基础设施节能减排效果并不理想，电动汽车生产企业需要考虑在降低二氧化碳排放量上体现出竞争优势。”
他进一步分析指出，纯电动车的碳排放计算不应聚焦于使用过程中的0排优势，还需放眼其全生命周期，尤其是现阶段我国电力来源及动力电池生产所产生的巨大排放量。
就国家统计局数据显示，由于火力发电污染等问题，2014年以来中国火电发电量占全国总发电量的比例逐年下滑，但2020年期间我国火电发电量占全国总发电量的比重仍超七成，为70．19％。这意味着，即便是不考虑动力电池生产过程中所产生的巨大碳排污染，仅以目前火力发电为主要电力来源的纯电动车，都难以被称为双碳目标下最优方案。
“我们需要建立新能源汽车的科学发展观，即应围绕落实我国节能减排目标为主线及前提，其次才是减少我国对石油能源的依赖。”王子冬如是说。
基于此，他给出五点方向：
一、加大可再生能源发电比例，降低国家发电端产业结构的二氧化碳排放量；
二、采用节能电机、降低车身重量，以降低纯电动汽车能耗，减少带电量；
三、动力电池生产过程中应尽可能减少物流运输；
四、开发小型纯电动车；
五、回收过程中还需特别考虑采用低能耗。
可单以现下而言，纯电动车该如何做到真正的节能减排？他建议，纯电动汽车在轻量化的过程中，应采用节能驱动系统，并大胆探索智能快速换电的服务模式。
他分析指出，相较于日常使用频率较低的私家车，具有运营属性的出租车、网约车以及物流车才是真正污染大户。“围绕国家“十四五”发展战略以及全世界碳中和目标，加快我国电动物流车（运营车辆）和动力电池制造行业的结构调整和升级改造。同时，针对新能源汽车推广中所存在的成本高、能耗高、安全低及充电难等诸多问题，通过换电服务模式可拉动新能源汽车的提升，特别是运营端，关键是可以降低能耗。”
“谁控制换电服务模式的电动车辆的应用，谁就控制了新能源汽车发展的制高点，谁就掌握了新能源汽车推广应用过程中最重要的应用平台，所以换电运营车辆是解决当下电动汽车发展关键所在，这也是我们应该重点关注的领域。”王子冬如是说。
新能源汽车腾飞之际，我国产业链该如何应对？
尽管现下以纯电动车为代表的新能源汽车仍存在诸多技术瓶颈，但其未来发展方向及趋势却异常明确。
时值2021年，是“十四五”战略规划的开启元年，《节能与新能源汽车技术路线2．0》、《新能源汽车产业发展规划》从产业、国家政策层面明确提出至2025年我国新能源新车销量将占总销量20％的目标，再次坚定我国汽车电气化发展方向不动摇。
就今年来看，根据中汽协最新数据显示，在过去的五个月中我国新能源汽车销量达95．0万辆，同比增长2．2倍，占同期新车总销量的8．47％；单看5月，我国新能源汽车销量21．7万辆，占当月新车总销量的10．2％。
基于以上，业内纷纷看好新能源汽车整体走势，且认为未来5年我国新能源汽车将迎快速腾飞。可相较于高涨的市场趋势，我国新能源汽车产业链似乎并未做好准备。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚此前在接受盖世汽车采访时便坦言，过去十余年的政策导向下，我国纯电动汽车在产业规模上以绝对优势稳坐全球第一的宝座，并拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成，成为我国汽车工业发展与增强竞争力的新的重要基础，从技术水平看，我国新能源汽车仍处在第二梯队。
此次，王子冬亦表达了相同观点。他指出，中国已是全球汽车产业链中最为健全的国家，但仍充满危机，其根本原因便是早期产业布局重量而非重质。
以动力电池产业布局来看，现阶段新能源汽车市场发展旗帜高举，动力电池企业纷纷扩产应对，但实质上当下市场所需技术与企业能产之间脱节，无效产能暴增，而市场也并未得到有力支持。
进一步来看，“我们所说的三电技术，如电控、电池以及电池制造设备、电池原材料等很多东西实际上不在我们手里，至少不在我们可控范围之内。”王子冬直言。
面向未来十年甚至更长远的中国新能源汽车产业发展之路，“我们要敬畏科学，敬畏这些老师（行业先行者），要敬畏这些全世界认认真真、踏踏实实做科研的工程师们。”他进一步直言，“不要觉得我们差不多了，差得远呢。”
在此背景下，他呼吁，“不要盲目认为电动是唯一出路，多开动脑筋寻找最适合自己的技术。”
因此，针对人才培养，他表示，要静下心来做技术研发，扎根于此，唯有不断沉淀才能由此升华。
针对企业发展，他认为，要多听多想，集多重观点取其精华；要做技术的创新者，而非追随者；不要局限于产品制造，而应打造自己的品牌。
也正基于此，无论是《节能与新能源汽车技术路线2．0》，还是《新能源汽车产业发展规划》，其实都在强调一个核心观点，即打造中国自主可控的产业链。毕竟，汽车强国的底层是零部件强国，没有强大的零部件，汽车就是漂浮在云上，落不了地。唯有在汽车产业固链、补链、强链等方面下足功夫，才能真正将短板变为机遇和长板，真正推动中国新能源汽车市场不断壮大。
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来源：盖世汽车
这是中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬于近期开幕的2021中国下一代汽车高质量发展论坛中发出的一句感叹。
要知道的是，这句话在过去一年间，已不止从一位专家学者或企业家口中传出。频率之高，让我们不禁反思，在这新能源汽车产业即将腾飞之际，中国新能源汽车真实现状究竟如何？
在王子冬看来，在面向未来十年的中国新能源汽车产业发展过程中，我们需要认清两点现实，一是短期内纯电动车恐非双碳目标下的最优选择；二是我国新能源汽车产业链可能并非我们想象中强大。
双碳目标下，纯电动汽车的出路在哪？
一个残酷的数据是，自2004年我国超过美国成为全球最大的二氧化碳排放国之后，碳排放量一直高居不下。根据Climate Watch平台数据，在过去一年间中美两国排放量占据世界排放总量的35．8％，而中国的排放量是美国的两倍左右。
为解决这一问题，习近平总书记于2020年提出要在2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和。基于双碳目标，中国汽车产业又进一步提出要在2028年左右提前达峰，而大力发展纯电动车便是众人认为的有力途径。
但很显然，王子冬并不认同这一观点。“目前我们推广的新能源汽车采用的基础设施节能减排效果并不理想，电动汽车生产企业需要考虑在降低二氧化碳排放量上体现出竞争优势。”
他进一步分析指出，纯电动车的碳排放计算不应聚焦于使用过程中的0排优势，还需放眼其全生命周期，尤其是现阶段我国电力来源及动力电池生产所产生的巨大排放量。
就国家统计局数据显示，由于火力发电污染等问题，2014年以来中国火电发电量占全国总发电量的比例逐年下滑，但2020年期间我国火电发电量占全国总发电量的比重仍超七成，为70．19％。这意味着，即便是不考虑动力电池生产过程中所产生的巨大碳排污染，仅以目前火力发电为主要电力来源的纯电动车，都难以被称为双碳目标下最优方案。
“我们需要建立新能源汽车的科学发展观，即应围绕落实我国节能减排目标为主线及前提，其次才是减少我国对石油能源的依赖。”王子冬如是说。
基于此，他给出五点方向：
一、加大可再生能源发电比例，降低国家发电端产业结构的二氧化碳排放量；
二、采用节能电机、降低车身重量，以降低纯电动汽车能耗，减少带电量；
三、动力电池生产过程中应尽可能减少物流运输；
四、开发小型纯电动车；
五、回收过程中还需特别考虑采用低能耗。
可单以现下而言，纯电动车该如何做到真正的节能减排？他建议，纯电动汽车在轻量化的过程中，应采用节能驱动系统，并大胆探索智能快速换电的服务模式。
他分析指出，相较于日常使用频率较低的私家车，具有运营属性的出租车、网约车以及物流车才是真正污染大户。“围绕国家“十四五”发展战略以及全世界碳中和目标，加快我国电动物流车（运营车辆）和动力电池制造行业的结构调整和升级改造。同时，针对新能源汽车推广中所存在的成本高、能耗高、安全低及充电难等诸多问题，通过换电服务模式可拉动新能源汽车的提升，特别是运营端，关键是可以降低能耗。”
“谁控制换电服务模式的电动车辆的应用，谁就控制了新能源汽车发展的制高点，谁就掌握了新能源汽车推广应用过程中最重要的应用平台，所以换电运营车辆是解决当下电动汽车发展关键所在，这也是我们应该重点关注的领域。”王子冬如是说。
新能源汽车腾飞之际，我国产业链该如何应对？
尽管现下以纯电动车为代表的新能源汽车仍存在诸多技术瓶颈，但其未来发展方向及趋势却异常明确。
时值2021年，是“十四五”战略规划的开启元年，《节能与新能源汽车技术路线2．0》、《新能源汽车产业发展规划》从产业、国家政策层面明确提出至2025年我国新能源新车销量将占总销量20％的目标，再次坚定我国汽车电气化发展方向不动摇。
就今年来看，根据中汽协最新数据显示，在过去的五个月中我国新能源汽车销量达95．0万辆，同比增长2．2倍，占同期新车总销量的8．47％；单看5月，我国新能源汽车销量21．7万辆，占当月新车总销量的10．2％。
基于以上，业内纷纷看好新能源汽车整体走势，且认为未来5年我国新能源汽车将迎快速腾飞。可相较于高涨的市场趋势，我国新能源汽车产业链似乎并未做好准备。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚此前在接受盖世汽车采访时便坦言，过去十余年的政策导向下，我国纯电动汽车在产业规模上以绝对优势稳坐全球第一的宝座，并拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成，成为我国汽车工业发展与增强竞争力的新的重要基础，从技术水平看，我国新能源汽车仍处在第二梯队。
此次，王子冬亦表达了相同观点。他指出，中国已是全球汽车产业链中最为健全的国家，但仍充满危机，其根本原因便是早期产业布局重量而非重质。
以动力电池产业布局来看，现阶段新能源汽车市场发展旗帜高举，动力电池企业纷纷扩产应对，但实质上当下市场所需技术与企业能产之间脱节，无效产能暴增，而市场也并未得到有力支持。
进一步来看，“我们所说的三电技术，如电控、电池以及电池制造设备、电池原材料等很多东西实际上不在我们手里，至少不在我们可控范围之内。”王子冬直言。
面向未来十年甚至更长远的中国新能源汽车产业发展之路，“我们要敬畏科学，敬畏这些老师（行业先行者），要敬畏这些全世界认认真真、踏踏实实做科研的工程师们。”他进一步直言，“不要觉得我们差不多了，差得远呢。”
在此背景下，他呼吁，“不要盲目认为电动是唯一出路，多开动脑筋寻找最适合自己的技术。”
因此，针对人才培养，他表示，要静下心来做技术研发，扎根于此，唯有不断沉淀才能由此升华。
针对企业发展，他认为，要多听多想，集多重观点取其精华；要做技术的创新者，而非追随者；不要局限于产品制造，而应打造自己的品牌。
也正基于此，无论是《节能与新能源汽车技术路线2．0》，还是《新能源汽车产业发展规划》，其实都在强调一个核心观点，即打造中国自主可控的产业链。毕竟，汽车强国的底层是零部件强国，没有强大的零部件，汽车就是漂浮在云上，落不了地。唯有在汽车产业固链、补链、强链等方面下足功夫，才能真正将短板变为机遇和长板，真正推动中国新能源汽车市场不断壮大。
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