动力电池军备竞赛新赛点是什么？2021-07-13 08:07
早在几年前,关于新能源汽车的战争就已经悄然打响,但在前期不温不火的市场情况下,这场战争并没有被过多的目光关注。而近几年随着特斯拉的强势搅局,国内新能源势力的不断成长,都让战局越发紧张起来。
而在车企围绕着交付量和毛利打得水深火热的时候,动力电池作为新能源汽车的上游产业,也扮演着“后勤保障”的身份,为前线的车企提供源源不断的电池供给。
前线的火热战局,同样让作为后勤的动力电池企业吃到了不少红利,“隐形冠军”宁德时代在今年以来市值一再突破就是最好的证明。而这也说明,新能源汽车市场的不断成长,让动力电池市场同样走上了快车道。
整车发展下的电池选择
动力电池作为新能源汽车中最为核心的部件,影响着整车的性能和最终的消费者使用体验,所以核心的动力电池对于车企来说有着十分重要的影响。当然,新能源汽车市场中的动作和走向,同样也影响着动力电池行业的发展。
在动力电池行业中,关于磷酸铁锂和三元电池的争论一直存在,两种电池的热度也此消彼长。在轮番受到车企和电池企业的青睐之后,磷酸铁锂电池终于又在今年成为了行业中的主流选项。当然,这也是有多方面原因造成的。
其一是因为来自国家的新能源补贴退坡,车企开始重视成本。因为现阶段的三元电池中要用到价格起伏较大的钴原料,导致在现有补贴程度下,由三元电池换成磷酸铁锂电池会降低10%左右的成本。而车企们本就紧紧盯着毛利,自然会更加青睐成本更低的选择。
其二是因为关注单一极致性能的阶段已过,车企开始了新的竞争。在去年新能源车企集体迅速成长的时期,拼里程甚至成了众多车企推出新品的重心。而三元电池因为更高的能量密度和低温稳定性,在当时受到了一众车企的青睐。
但是随着新能源车企开始重视修炼内功,单一的极致性能对消费者产生的吸引力已经不如综合性能更强的产品,更何况电动车的里程数已经接近瓶颈。而这就使得安全性更高、综合性能更有保障的磷酸铁锂电池成为了更好的选择。
当然,现阶段市场对于磷酸铁锂电池的青睐,并不意味着三元电池在未来没有机会。包括宁德时代、国轩高科等在内的头部企业正在积极研发无钴电池,打破三元电池的价格局限,并提升整体性能。
电池之争,技术优先
不难看出,电池厂商和整车企业之间已经不是简简单单的供需关系了,双方各自的动向都将给对方带来不小的影响。但是这看似和谐的共生关系,同样也有着暗流涌动。
当上游的动力电池厂商在技术和产品方面拥有较高的话语权时,也就意味着下游整车企业手中的定价权将会被稀释。整车企业自然不想这样的事情发生,失去定价权就意味着自身利润有很大可能将会被压缩,这对于那些目前刚刚摆脱“卖一辆亏一辆”的新能源车企来说是不能接受的。
所以一众车企除了从上游电池厂商处订货外,也在努力发展自身的电池业务。比如特斯拉早在2019年就相继收购了电容器制造商麦克斯韦尔和加拿大电池企业Hibar,马斯克本人也表示将加大电池的自主生产。
另外,大众集团也在去年5月成为国轩高科的第一大股东,并且在同年增持电动汽车合资公司江淮大众股权至75%。而蔚来、小鹏等造车新势力,也同样在自主电池研发上有着不小的动作,试图将话语权掌握在自己手中。
这样一来,虽然在短期内,在车企的电池技术还处于积累阶段时动力电池厂商依旧处于红利期,发展也有较高的保证。但是从更长远的角度来看,整车企业日后在动力电池方面将会形成更大的竞争力,进而挤占动力电池的市场份额。
而动力电池厂商,想要在未来更加激烈的市场竞争中找到立足之地,技术实力也就成了保持优势的重点。这主要是因为随着竞争的加剧,核心技术的不断突破相当于保证了企业的创新能力,用技术创新去巩固企业的技术护城河,迎接外部挑战。
回收,动力电池新重点
然而除了需要保证技术方面的突破外,动力电池厂商还需要在一个之前不怎么注意的环节下足功夫,那就是动力电池的回收环节。
近日,有关部门发布了《关于印发“十四五”循环经济发展规划的通知》,其中指出将要推动废旧动力电池循环利用,加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设,完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系。
这意味着动力电池的回收环节已经被放在了国家发展的层面,而随之释放而出的也是一个满是潜力的市场。由于前期投入的动力电池体量巨大,而且临近退役期,所以在未来的今年中将会有一大批动力电池退役,从而激发了动力电池的回收市场。
而从业者们也早就看到了电池回收的市场之大,也纷纷开始布局。比如宁德时代间接控股了材料回收企业邦普循环,同时和格林美丰田合作布局动力电池回收业务;比亚迪也和格林美、北汽鹏龙达成合作;中国铁塔也和国轩高科、比亚迪等企业达成了合作。
自然,这些从业者的动作背后,也是看准了电池回收业务会带来不错的红利和发展。
一方面是市场充满潜力但却急需规范,提前入局可以快速抢占市场。根据中国汽车技术研究中心的数据可知,在2020年中国动力电池累计退役量约20万吨,而到了2025年,动力电池的累计退役量预计约为78万吨。
但是与之对应的是国内电池回收市场中还没有规范化的回收流程,并且因为电池组件之间存在差异,让整个流程大部分环节需要人工拆解,大大提高了回收成本。而这就意味着提前入局这片还处于混沌期的市场,也可以更好进行规范化,为日后发展铺平道路。
另一方面是重要材料的回收,从长远角度拉低制造成本。对于动力电池企业来说,现阶段制衡产能的关键因素之一是原材料的短缺,再加上部分材料的生产成本一直居高不下,会给电池制造方带来不小的发展压力。
而回收动力电池之中的部分原材料,可以提高企业的材料自给率,帮助企业缓解一定制造压力。另外这也可以降低国内市场对于这些材料在国外市场的依赖性,避免再一次出现“卡脖子”现象,提高国家的能源制造安全。
这多方面的因素也就说明了,对于动力电池回收的布局已经刻不容缓。
同样,这场早就打响了的动力电池军备竞赛,也需要更加深化。如何更好解决国内动力电池市场中优质产能不足、低端产能过剩的结构性问题,也成了这场军备竞赛的其中一个重点,也是从业者们未来的关键发力点。
而在车企围绕着交付量和毛利打得水深火热的时候,动力电池作为新能源汽车的上游产业,也扮演着“后勤保障”的身份,为前线的车企提供源源不断的电池供给。
前线的火热战局,同样让作为后勤的动力电池企业吃到了不少红利,“隐形冠军”宁德时代在今年以来市值一再突破就是最好的证明。而这也说明,新能源汽车市场的不断成长,让动力电池市场同样走上了快车道。
整车发展下的电池选择
动力电池作为新能源汽车中最为核心的部件,影响着整车的性能和最终的消费者使用体验,所以核心的动力电池对于车企来说有着十分重要的影响。当然,新能源汽车市场中的动作和走向,同样也影响着动力电池行业的发展。
在动力电池行业中,关于磷酸铁锂和三元电池的争论一直存在,两种电池的热度也此消彼长。在轮番受到车企和电池企业的青睐之后,磷酸铁锂电池终于又在今年成为了行业中的主流选项。当然,这也是有多方面原因造成的。
其一是因为来自国家的新能源补贴退坡,车企开始重视成本。因为现阶段的三元电池中要用到价格起伏较大的钴原料,导致在现有补贴程度下,由三元电池换成磷酸铁锂电池会降低10%左右的成本。而车企们本就紧紧盯着毛利,自然会更加青睐成本更低的选择。
其二是因为关注单一极致性能的阶段已过,车企开始了新的竞争。在去年新能源车企集体迅速成长的时期,拼里程甚至成了众多车企推出新品的重心。而三元电池因为更高的能量密度和低温稳定性,在当时受到了一众车企的青睐。
但是随着新能源车企开始重视修炼内功,单一的极致性能对消费者产生的吸引力已经不如综合性能更强的产品,更何况电动车的里程数已经接近瓶颈。而这就使得安全性更高、综合性能更有保障的磷酸铁锂电池成为了更好的选择。
当然,现阶段市场对于磷酸铁锂电池的青睐,并不意味着三元电池在未来没有机会。包括宁德时代、国轩高科等在内的头部企业正在积极研发无钴电池,打破三元电池的价格局限,并提升整体性能。
电池之争,技术优先
不难看出,电池厂商和整车企业之间已经不是简简单单的供需关系了,双方各自的动向都将给对方带来不小的影响。但是这看似和谐的共生关系,同样也有着暗流涌动。
当上游的动力电池厂商在技术和产品方面拥有较高的话语权时,也就意味着下游整车企业手中的定价权将会被稀释。整车企业自然不想这样的事情发生,失去定价权就意味着自身利润有很大可能将会被压缩,这对于那些目前刚刚摆脱“卖一辆亏一辆”的新能源车企来说是不能接受的。
所以一众车企除了从上游电池厂商处订货外,也在努力发展自身的电池业务。比如特斯拉早在2019年就相继收购了电容器制造商麦克斯韦尔和加拿大电池企业Hibar,马斯克本人也表示将加大电池的自主生产。
另外,大众集团也在去年5月成为国轩高科的第一大股东,并且在同年增持电动汽车合资公司江淮大众股权至75%。而蔚来、小鹏等造车新势力,也同样在自主电池研发上有着不小的动作,试图将话语权掌握在自己手中。
这样一来,虽然在短期内,在车企的电池技术还处于积累阶段时动力电池厂商依旧处于红利期,发展也有较高的保证。但是从更长远的角度来看,整车企业日后在动力电池方面将会形成更大的竞争力,进而挤占动力电池的市场份额。
而动力电池厂商,想要在未来更加激烈的市场竞争中找到立足之地,技术实力也就成了保持优势的重点。这主要是因为随着竞争的加剧,核心技术的不断突破相当于保证了企业的创新能力,用技术创新去巩固企业的技术护城河,迎接外部挑战。
回收,动力电池新重点
然而除了需要保证技术方面的突破外,动力电池厂商还需要在一个之前不怎么注意的环节下足功夫,那就是动力电池的回收环节。
近日,有关部门发布了《关于印发“十四五”循环经济发展规划的通知》,其中指出将要推动废旧动力电池循环利用,加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设,完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系。
这意味着动力电池的回收环节已经被放在了国家发展的层面,而随之释放而出的也是一个满是潜力的市场。由于前期投入的动力电池体量巨大,而且临近退役期,所以在未来的今年中将会有一大批动力电池退役,从而激发了动力电池的回收市场。
而从业者们也早就看到了电池回收的市场之大,也纷纷开始布局。比如宁德时代间接控股了材料回收企业邦普循环,同时和格林美丰田合作布局动力电池回收业务;比亚迪也和格林美、北汽鹏龙达成合作;中国铁塔也和国轩高科、比亚迪等企业达成了合作。
自然,这些从业者的动作背后,也是看准了电池回收业务会带来不错的红利和发展。
一方面是市场充满潜力但却急需规范,提前入局可以快速抢占市场。根据中国汽车技术研究中心的数据可知,在2020年中国动力电池累计退役量约20万吨,而到了2025年,动力电池的累计退役量预计约为78万吨。
但是与之对应的是国内电池回收市场中还没有规范化的回收流程,并且因为电池组件之间存在差异,让整个流程大部分环节需要人工拆解,大大提高了回收成本。而这就意味着提前入局这片还处于混沌期的市场,也可以更好进行规范化,为日后发展铺平道路。
另一方面是重要材料的回收,从长远角度拉低制造成本。对于动力电池企业来说,现阶段制衡产能的关键因素之一是原材料的短缺,再加上部分材料的生产成本一直居高不下,会给电池制造方带来不小的发展压力。
而回收动力电池之中的部分原材料,可以提高企业的材料自给率,帮助企业缓解一定制造压力。另外这也可以降低国内市场对于这些材料在国外市场的依赖性,避免再一次出现“卡脖子”现象,提高国家的能源制造安全。
这多方面的因素也就说明了,对于动力电池回收的布局已经刻不容缓。
同样,这场早就打响了的动力电池军备竞赛,也需要更加深化。如何更好解决国内动力电池市场中优质产能不足、低端产能过剩的结构性问题,也成了这场军备竞赛的其中一个重点,也是从业者们未来的关键发力点。
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