实现165.38%增长 三元正极材料离主宰动力电池正极材料市场还有多远？2021-08-20 07:58
三元锂电池产量与装车量两大指标双双被反超
近日，中国动力电池产量和装机量7月数据双双出炉，三元电池与磷酸铁锂电池表现差异较大。据中国电池工业协会发布的数据显示，7月，产量方面，国内动力电池产量再创新高达到17.4GWh，磷酸铁锂电池产量9.3GWh，占比53.4%，三元电池产量8GWh，占比46%，磷酸铁锂电池产量年内连续三个月超过三元电池。
装车量方面，国内动力电池装车量达到了年内最高值11.3 GWh，磷酸铁锂电池装车量5.8 GWh，占比51.3%，三元电池装车量5.5 GWh，占比48.7%，磷酸铁锂电池装车量年内首次超过三元电池装车量。
月度走势看，今年上半年磷酸铁锂电池市场表现明显优于三元电池。产量上，磷酸铁锂电池从1月的5.2 GWh飙升至7月的9.3 GWh，涨幅接近80%，占比提升10个百分点，并成为市场主流；磷酸铁锂装车量从1月的3.3 GWh快速增长至7月的5.8GWh，装车量占比提升13.4个百分点，实现对三元电池装车量的反超，市场对磷酸铁锂电池的欢迎度明显高于三元电池。
从结果看，今年上半年，三元电池在与磷酸铁锂电池的“斗法”中暂时落败，究其原因有二：
一是价格高。具体表现为三元正极材料价格远高于磷酸铁锂价格，三元正极材料是由Ni（镍）、Co（钴）、Mn（锰）三种元素经过一定配比制备而成，镍材料的现货报价14-15万元/吨、钴材料的报价35-40万元/吨、电解锰材料的报价2-2.7万元/吨，在此基础上，三元正极材料报价按不同系划分，NCM523市场报价17.5万元/吨、NCM811市场报价21.9万元/吨，而今年1月份，NCM523和NCM811的市场报价分别仅14.5万元、18.5万元，二者的涨价幅度均达到3万元/吨。
而磷酸铁锂的报价则处于相对低位。1月份，动力型磷酸铁锂主流报价在3.6-3.8万元/吨之间，到8月份，动力型磷酸铁锂的主流报价有所上涨，在4.9-5.2万元/吨之间，半年涨幅约1.3万元/吨，远远低于三元电池的涨幅。
磷酸铁锂价格仅为三元正极材料的1/3，加上磷酸铁锂材料在安全性上占据一定优势，促使更多厂商选择开发磷酸铁锂电池。
二是补贴弱化。三元正极材料由于具有高能量密度和环保的特性一直收到国家政策的青睐，2012年，国家发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，提出到2020年动力电池模块的能量密度要达到300Wh/kg，三元正极材料迎来政策红利开启高速发展，并收到国家财政大额补贴，但在2016年、2019年和2021年，财政补贴分别退坡20%、50%、10%，大额补贴的不断退坡，三元正极材料成本高的劣势逐渐凸显，市场受欢迎度一路下滑。
三元正极材料性能较优，产量又上新高
以眼前的结果看，磷酸铁锂电池（磷酸铁锂材料）取得了胜利，但长远来看，国家对新能源汽车的高环保、高能量密度的规划目标未变，三元锂电池（三元正极材料）将是未来市场的主流趋势。
新能源汽车续航里程一直是个难题，三元正极材料的出现很好的应对了这个问题。能量密度越高则续航里程越高，三元正极材料能量密度在180-300Wh/kg之间，最高理论值能达到300Wh/kg，而磷酸铁锂目前量产最高能量密度仅为160Wh/kg，基本不可能达到300Wh/kg。
随着三元电池在乘用车领域的异军突起，三元正极材料的市场需求快速增长,带动产量屡创新高。据OFweek产业研究中心发布的《2021年中国三元正极材料行业市场分析及投资前景预测报告》显示，国内三元正极材料产量从2016年的7万吨增长至2020年的21万吨，年均复合增长高达32%。2021年上半年，三元正极材料产量17.25万吨，比上年同期的6.5万吨增长165.38%。
三元正极材料性能仍需进一步改善
近来，由新能源汽车锂电池问题引发的交通安全事故频发，新能源汽车对安全性以及高续航都提出了更高的要求。目前，市场上主流的三元材料主要是NCM523和NCM811，NCM523的能量密度为200Wh/kg，具有较好的安全性能，同时在成本上远低于NCM811，而NCM811的能量密度可达280Wh/kg，具有高续航能力的优势，但成本较高，安全性也差一些。
为了更好的平衡安全性与续航能力两个指标，三元正极材料的相关研究也在不断推进，比如通过对8系高镍三元材料进行体相掺杂和包覆改性，改善材料的内部结构和表面结构的稳定性，还包括梯度结构改性以及单晶化等方面的研究也在有序推进。
近日，中国动力电池产量和装机量7月数据双双出炉，三元电池与磷酸铁锂电池表现差异较大。据中国电池工业协会发布的数据显示，7月，产量方面，国内动力电池产量再创新高达到17.4GWh，磷酸铁锂电池产量9.3GWh，占比53.4%，三元电池产量8GWh，占比46%，磷酸铁锂电池产量年内连续三个月超过三元电池。
装车量方面，国内动力电池装车量达到了年内最高值11.3 GWh，磷酸铁锂电池装车量5.8 GWh，占比51.3%，三元电池装车量5.5 GWh，占比48.7%，磷酸铁锂电池装车量年内首次超过三元电池装车量。
月度走势看，今年上半年磷酸铁锂电池市场表现明显优于三元电池。产量上，磷酸铁锂电池从1月的5.2 GWh飙升至7月的9.3 GWh，涨幅接近80%，占比提升10个百分点，并成为市场主流；磷酸铁锂装车量从1月的3.3 GWh快速增长至7月的5.8GWh，装车量占比提升13.4个百分点，实现对三元电池装车量的反超，市场对磷酸铁锂电池的欢迎度明显高于三元电池。
从结果看，今年上半年，三元电池在与磷酸铁锂电池的“斗法”中暂时落败，究其原因有二：
一是价格高。具体表现为三元正极材料价格远高于磷酸铁锂价格，三元正极材料是由Ni（镍）、Co（钴）、Mn（锰）三种元素经过一定配比制备而成，镍材料的现货报价14-15万元/吨、钴材料的报价35-40万元/吨、电解锰材料的报价2-2.7万元/吨，在此基础上，三元正极材料报价按不同系划分，NCM523市场报价17.5万元/吨、NCM811市场报价21.9万元/吨，而今年1月份，NCM523和NCM811的市场报价分别仅14.5万元、18.5万元，二者的涨价幅度均达到3万元/吨。
而磷酸铁锂的报价则处于相对低位。1月份，动力型磷酸铁锂主流报价在3.6-3.8万元/吨之间，到8月份，动力型磷酸铁锂的主流报价有所上涨，在4.9-5.2万元/吨之间，半年涨幅约1.3万元/吨，远远低于三元电池的涨幅。
磷酸铁锂价格仅为三元正极材料的1/3，加上磷酸铁锂材料在安全性上占据一定优势，促使更多厂商选择开发磷酸铁锂电池。
二是补贴弱化。三元正极材料由于具有高能量密度和环保的特性一直收到国家政策的青睐，2012年，国家发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，提出到2020年动力电池模块的能量密度要达到300Wh/kg，三元正极材料迎来政策红利开启高速发展，并收到国家财政大额补贴，但在2016年、2019年和2021年，财政补贴分别退坡20%、50%、10%，大额补贴的不断退坡，三元正极材料成本高的劣势逐渐凸显，市场受欢迎度一路下滑。
三元正极材料性能较优，产量又上新高
以眼前的结果看，磷酸铁锂电池（磷酸铁锂材料）取得了胜利，但长远来看，国家对新能源汽车的高环保、高能量密度的规划目标未变，三元锂电池（三元正极材料）将是未来市场的主流趋势。
新能源汽车续航里程一直是个难题，三元正极材料的出现很好的应对了这个问题。能量密度越高则续航里程越高，三元正极材料能量密度在180-300Wh/kg之间，最高理论值能达到300Wh/kg，而磷酸铁锂目前量产最高能量密度仅为160Wh/kg，基本不可能达到300Wh/kg。
随着三元电池在乘用车领域的异军突起，三元正极材料的市场需求快速增长,带动产量屡创新高。据OFweek产业研究中心发布的《2021年中国三元正极材料行业市场分析及投资前景预测报告》显示，国内三元正极材料产量从2016年的7万吨增长至2020年的21万吨，年均复合增长高达32%。2021年上半年，三元正极材料产量17.25万吨，比上年同期的6.5万吨增长165.38%。
三元正极材料性能仍需进一步改善
近来，由新能源汽车锂电池问题引发的交通安全事故频发，新能源汽车对安全性以及高续航都提出了更高的要求。目前，市场上主流的三元材料主要是NCM523和NCM811，NCM523的能量密度为200Wh/kg，具有较好的安全性能，同时在成本上远低于NCM811，而NCM811的能量密度可达280Wh/kg，具有高续航能力的优势，但成本较高，安全性也差一些。
为了更好的平衡安全性与续航能力两个指标，三元正极材料的相关研究也在不断推进，比如通过对8系高镍三元材料进行体相掺杂和包覆改性，改善材料的内部结构和表面结构的稳定性，还包括梯度结构改性以及单晶化等方面的研究也在有序推进。
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